(Toquoc)-Báo Trung Quốc đánh giá: trong thời kỳ “5 năm lần thứ 12”, “Chiến lược đường sắt cao tốc” của Trung Quốc sẽ trở thành chất kết dính trong giao lưu kinh tế, chính trị, an ninh, văn hóa giữa Trung Quốc với các nước xung quanh.
Đường sắt cao tốc từ Côn Minh (Trung Quốc) đến Singapore, một phần trong hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc – Đông Nam Á, đã chính thức được khởi công xây dựng vào ngày 25/4/2011, khi tuyến đường sắt này đi vào hoạt động, thời gian khởi hành từ Côn Minh đến Singapore chỉ mất 10 giờ.
Tại Đông Nam Á, Trung Quốc đã ký kết hiệp định xây dựng đường sắt với một loạt quốc gia, đồng thời đưa ra kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt xuyên Á. Kế hoạch này được phân làm 3 tuyến, là Đông, Trung và Tây, điểm khởi đầu đều xuất phát từ Côn Minh. Trong đó, tuyến Đông dọc theo Hà Khẩu xuyên qua Việt Nam ; tuyến Trung dọc theo Mohan xuyên qua Lào; tuyến Tây dọc theo Ruili xuyên qua Myanmar , điểm cuối cùng tới Singapore
Đường sắt cao tốc bị chỉ trích là đắt đỏ nhưng cũng mang lại những lợi ích nhất định cho Trung Quốc
Tuy nhiên, tuyến đường sắt cao tốc này đem đến những động lực và rủi ro khác nhau cho Trung Quốc và các nước có tuyến đường đi qua. Tờ Thời báo Hoàn Cầu (Trung Quốc) mới đây có bài viết phân tích những động lực và rủi ro đường sắt cao tốc mang lại cho Trung Quốc.
Động lực
Thứ nhất, Trung Quốc tích cực mở rộng đầu tư ra bên ngoài. Hiện nay, Trung Quốc đã tiến vào giai đoạn vốn nhà nước cần phát triển, xuất khẩu quy mô lớn ra bên ngoài, các dự án xây dựng đường sắt cao tốc tại nước ngoài (bao gồm cung cấp kỹ thuật, thiết bị, nguồn nhân lực, tiền vốn) là một lĩnh vực mới của các doanh nghiệp Trung Quốc “đi ra ngoài”. Việc khai thông một số tuyến đường sắt cao tốc trong nước và tiếp tục triển khai xây dựng nhiều tuyến đường sắt khác cũng là nhằm tích lũy kinh nghiệm trong xây dựng đường sắt cao tốc của Trung Quốc, đồng thời từng bước hình thành thương hiệu cho ngành đường sắt cao tốc Trung Quốc trên thế giới.
Thứ hai, nhân tố địa kinh tế và địa chính trị. Trung Quốc có thể thông qua việc kết nối đường sắt cao tốc với đa số các quốc gia Đông Nam Á để hình thành mạng lưới giao thông chặt chẽ hơn, nâng cao hiệu suất vận chuyển hành khách, hàng hoá giữa các nước, đồng thời thuận tiện cho các nước tiếp cận, mở rộng thị trường của nhau. Nhờ vào mạng lưới đường sắt cao tốc, Trung Quốc và 3 nước Đông Nam Á là Thái Lan, Malaysia và Singapore đều có thể xây dựng mối quan hệ kinh tế chặt chẽ. Tuyến Đông mặc dù vẫn chỉ là một ý tưởng và đang trong quá trình nghiên cứu, nhưng do nó tiếp giáp với khu vực duyên hải phía Đông có kinh tế phát triển của Trung Quốc, vì vậy giá trị kinh tế rất lớn, các nước dọc theo tuyến đường sắt này đều có thể thu được nhiều lợi ích, chính vì vậy sau này vẫn có tính khả thi trong việc xây dựng tuyến đường sắt này.
Ngoài ra, việc xây dựng tuyến Tây giữa Trung Quốc và Myanmar sẽ phát huy vai trò tích cực cho sức mạnh kinh tế và chiến lược của Trung Quốc hướng tới khu vực Ấn Độ Dương, đồng thời vận chuyển năng lượng và các loại hàng hoá quan trọng khác của Trung Quốc trước đây phải đi qua eo biển Malacca và Biển Đông (Trung Quốc gọi là Biển Nam Trung Hoa), nay có thể trực tiếp cập cảng Myanmar, sau đó thông qua đường sắt cao tốc vận chuyển vào nội địa Trung Quốc.
Thứ ba, tính toán lợi ích của các quốc gia Đông Nam Á liên quan. Cùng với việc cải tiến hệ số an toàn, giá thành xây dựng và vận hành, đường sắt cao tốc vẫn có những ưu thế đặc biệt so với các phương thức vận tải giao thông khác. Ở một số quốc gia Đông Nam Á, để phát triển thị trường nội khối và với Trung Quốc, đã hình thành quan hệ vận chuyển hàng hoá và vận chuyển hành khách ngày càng chặt chẽ hơn, nhu cầu đối với mạng lưới đường sắt cao tốc là hiện thực. Trong hệ thống mạng lưới đường sắt cao tốc Đông Nam Á, tuyến đường sắt cao tốc Bang Kok và Kuala Lumpua chiếm vị trí then chốt, cũng đang cố gắng thông qua việc xây dựng nhiều tuyến đường sắt cao tốc trong nước, để tăng cường liên kết với các khu vực xung quanh. Ngoài ra, các quốc gia Đông Nam Á liên quan còn hy vọng thông qua việc xây dựng đường sắt cao tốc, để kéo theo xây dựng nhiều công trình cơ sở hạ tầng khác, tạo động lực lớn hơn cho phát triển kinh tế.
Rủi ro
Bên cạnh đó, Trung Quốc cũng buộc phải tính toán tới những mối rủi ro liên quan.
Thứ nhất, rủi ro tài chính. Trung Quốc xuất khẩu các dự án đường sắt cao tốc sang các quốc gia Đông Nam Á và áp dụng sách lược giá rẻ, nên tồn tại rủi ro tài chính. Các dự án đường sắt cao tốc, ngoài giá thành xây dựng khổng lồ, chi phí sau xây dựng như vận hành, bảo dưỡng, duy tu, an toàn… cũng cao hơn nhiều so với đường sắt thông thường, chính vì vậy giá thành vận chuyển hành khách và hàng hoá cũng tương đối cao, các quốc gia Đông Nam Á có thể thích ứng được với dịch vụ cao như vậy hay không, giai đoạn kinh doanh mô hình BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) có thể thu hồi vốn đầu tư ban đầu hay không và khả năng thua lỗ như thế nào, đều là những vấn đề cần phải tính toán kỹ.
Tiết kiệm về mặt thời gian của đường sắt cao tốc đối với vận chuyển hành khách có giá trị lớn, nhưng đối với vận chuyển hàng hoá lại có giá trị tương đối nhỏ (duy chỉ có vận chuyển hàng hoá thông qua tuyến Tây giữa Trung Quốc và Myanmar là có giá trị tương đối lớn, vì có thể rút ngắn đáng kể khoảng cách vận chuyển), trong khi đó thu nhập mong đợi của tuyến đường sắt cao cao tốc Trung Quốc – Đông Nam Á sẽ chủ yếu đến từ vận chuyển hành khách (vận chuyển hàng hoá bình thường vẫn có thể lựa chọn các hình thức vận chuyển khác với chi phí thấp hơn), vậy thì quy mô hạn chế về nhóm người có mức thu nhập trung bình và trên trung bình của các quốc gia Đông Nam Á có thể là nguồn hành khách ổn định cho đường sắt cao tốc hay không cũng là một vấn đề đáng quan tâm.
Thứ hai, rủi ro giữa chính phủ và chính trị liên quan. Phương diện hợp tác đường sắt cao tốc giữa Trung Quốc với các quốc gia Đông Nam Á liên quan vẫn tồn tại sự khác biệt về quy hoạch tuyến đường sắt song phương. Ví dụ dự án đường sắt cao tốc từ Bangkok, Thái Lan đến thành phố công nghiệp ven biển Rayong, phía Đông Thái Lan; dự án đường sắt cao tốc từ Kuala Lumpur, Malaysia đến thành phố cảng Kuantan. Đối với phương thức hợp tác thậm chí cả tốc độ vận hành của tàu cũng có những ý kiến bất đồng. Ngoài ra, một số quốc gia Đông Nam Á vẫn tồn tại tâm lý đề phòng, cảnh giác Trung Quốc và tư tưởng dân tộc chủ nghĩa, chính trị đảng phái, phong trào công nhân, phong trào bảo vệ môi trường… những rủi ro này đều có thể làm cho thời gian luận chứng kéo dài, thi công đình trệ.
Thứ ba, rủi ro kỹ thuật. Việc thi công đường sắt cao tốc và các nguyên nhân khác sau khi hoàn thành như địa lý, khí hậu, thông tin liên lạc, chuyển giao kỹ thuật… đều có thể nảy sinh những rủi ro về kỹ thuật và an toàn, Trung Quốc cần phải làm tốt mọi sự chuẩn bị.
Thứ tư, rủi ro về sở hữu trí tuệ. Kỹ thuật, thiết bị đường sắt cao tốc của Trung Quốc xuất khẩu ra nước ngoài có gặp phải kiện tụng hay không cũng có thể là một rủi ro trong quá trình xuất khẩu đường sắt cao tốc ra bên ngoài.
PV
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét